中国高铁为何放着平地不走，而选择建造天价的高架桥？

每次坐高铁，看着窗外的景色飞快往后退，总有个念头冒出来：好好的平地不走，为啥非要把高铁架在高高的桥上？这桥看着就不便宜，花这么多钱到底值不值？咱们今天就好好唠唠这事儿，看完你说不定就懂了。

先说说这些高铁高架桥有多 “震撼”。不是我夸张，有些桥墩高得能让你脖子发酸。就说渝万高铁的蔡家沟双线特大桥，那 15 号主墩，足足有 150.5 米高 —— 啥概念？差不多是 50 层楼的高度，站在底下往上看，感觉云朵都快蹭到桥墩顶了。还有宜涪高铁的蔡家沟特大桥，9 号墩更高，165 米，比前一个还多了近 15 米。更不用提京沪高铁上的丹昆特大桥了，那长度能让你坐高铁跑好几分钟都还在桥上，一眼望不到头。

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光高还不算，这些桥墩的造价才真叫人 “破防”。普通的高铁桥墩，一个就得 150 万元。要是遇到跨河、跨海的大桥，比如那些要架在江里、海里的桥墩，造价直接飙升到 500 万以上。咱们普通人，年薪撑死了也就十几万、二十万，就按 20 万算，一个普通桥墩的钱，得不吃不喝干 7 年半；要是 500 万的桥墩，那得干 25 年才能攒够。想想自己一辈子能挣几个 500 万，再看这一个个桥墩立在那儿，真有种 “花钱如流水” 的直观感受，也忍不住琢磨：这钱花得是不是太狠了？

但话说回来，咱们国家建高铁非要用高架桥，肯定不是瞎折腾，这里面藏着不少门道，很多都是从德国、日本这些早搞高铁的国家那儿学来的经验，算是 “踩过别人的坑，才选了更稳的路”。

先看德国，他们早期的 ICE 高铁线路，一开始是把轨道铺在地面上的。结果出了个大问题 —— 有一段线路地面坡度居然到了 40‰，简单说就是每走 1000 米，高度就差 40 米，这坡度太陡了，高铁根本没法按原速度跑，只能被迫降速。吃了这个亏后，德国后来修新的高铁线路，就彻底放弃了地面方案，全改成高架桥了。

再看日本，大家都知道日本是多地震的国家，土地沉降是常有的事儿。他们最早的东海道新干线，一开始也觉得地面铺轨方便，整条线路里 53% 都是路基（就是地面铺的轨道）。可通车没没多久，麻烦就来了 —— 轨道开始往下沉，就算花了大价钱去修，也没能彻底解决问题。后来他们才发现，高架桥的桩基能往地下打 50 米以上，直接扎进岩层里，这样就能稳稳顶住，不怕地基沉降。所以到了日本东北新干线，桥梁占比一下就提到了 71%，就是为了避开沉降的坑。

有了这些国外的教训，咱们国家搞高铁时，对线路的要求就特别严。按照规定，高铁时速超过 300 公里的时候，线路转弯的曲率半径不能小于 7000 米，而且坡度也得严格控制，不能太陡。为啥这么严？你想想自己开车就知道，车速越快，对路面的要求越高 —— 要是路面有个小坑或者坡度太急，都容易出危险，一个减速带没注意都可能翻车，更别说时速 300 公里的高铁了，稍微有点偏差就可能出大事。

更关键的是，咱们国家的地质情况也不允许随便铺地面。东部沿海、长江中下游这些地方，地下全是软土、淤泥土，踩上去都能陷个小坑，这种土自然沉降能达到几十厘米。要是把高铁轨道铺在这种地面上，用不了多久轨道就会变形，到时候别说跑 300 公里了，能不能安全跑都成问题。所以结合国外经验和咱们自己的地质，高架桥就成了最稳妥的选择。

可能有人会说：“就算稳妥，可桥墩这么贵，怎么还说节约成本呢？这不是矛盾吗？” 别急，咱们算笔实实在在的账，你就明白了。

表面上看，把铁轨直接铺在地面，确实能省掉建桥墩的钱，但后续的麻烦可不少。地面上的铁路，因为常年暴露在外面，风吹日晒雨淋，再加上列车反复碾压，轨道和路基坏得特别快。就像咱们家门口的马路，用几年就得修修补补，铁路更是这样 —— 我国的地面铁路，每年都得划出专门的时间段大修，又是换铁轨，又是补路基，年年都得花不少钱。

可高架桥不一样，大多是用钢筋混凝土建的，结实得很，使用寿命能到一百年。而且根据测算，从建完到报废的整个生命周期里，高架桥的维护成本能比地面铁路降低 30% 以上。这还不算占地的钱 —— 高架桥下面是空的，实际占地只有地面铁路的三分之一。咱们国家的土地多宝贵啊，尤其是东部地区，比如江苏、浙江这些地方，全是高产农田，种水稻、小麦一年能收好几季。要是修地面铁路，得占一大片耕地，不仅要给农民征地补偿，还会减少粮食产量。用高架桥就不一样了，桥下的空间还能接着种地，或者搞点生态绿化，一点不浪费。

就拿京沪高铁来说，这条线光 “以桥代路” 就节省了 3 万多亩耕地，这相当于多少个足球场？而且还避开了很多需要拆迁的地方 —— 地面铁路要是经过居民区，得拆不少房子，又费钱又容易有矛盾，高架桥直接从空中过，根本不用拆房子，省了一大笔拆迁费，还不影响城市里的交通规划。

还有生态保护的事儿，咱们也得考虑。比如有些高铁线路要经过自然保护区，或者动物迁徙的通道，要是修地面铁路，相当于把栖息地拦断了，小动物们没法迁徙，会影响生态。高架桥就没这问题，桥下的空间足够小动物们来来往往，不会破坏它们的生活环境。之前我就看过新闻，有段高铁桥下，经常能看到鹿啊、野兔之类的动物跑过，这不就是一举多得嘛。

再想想咱们高铁的速度，现在好多线路都能跑 350 公里 / 小时，这么快的速度，对线路的平稳性要求极高。地面就算看着平，其实底下可能有看不见的凹陷或者凸起，时间长了就会影响轨道。高架桥的桩基扎得深，能牢牢固定住，轨道铺在上面特别平稳，坐高铁的时候你端着杯水都不容易洒出来，这也是地面铁路比不了的。

其实说到底，建高铁高架桥不是 “花钱大手大脚”，而是咱们国家在高铁建设上的长远打算。它既借鉴了国外的教训，又结合了咱们自己的地质、土地情况，既保证了高铁的安全和速度，又能长期节约成本、保护资源。现在坐高铁的时候，再看那些高高立着的桥墩，就不会觉得只是 “花钱多” 了 —— 每一个桥墩都扛着安全，每一段高架桥都藏着对土地的珍惜和对长远的规划。这么一想，那些钱花得不仅值，还花得特别有远见。

发布于：江苏省